鐵路敞車上冷彎型鋼運用狀況

鐵路敞車上到現在共開發并運用三種冷彎型鋼。在1985年開發了兩種，分別為端墻橫帶帶和帽型鋼側柱，在1993年開發了尖角矩形管上側梁，質料為耐候鋼09CuPTiRE-A，屈服強度為295MPa。以上三種冷彎型鋼自開發運用以來，經多年運用驗證，產品質量一向比較穩定，特別是尖角矩形管的開發，確保了上側梁角部與側板的銜接焊縫質量。

鐵路棚車上冷彎型鋼運用狀況

鐵路棚車上冷彎型鋼開發運用較敞車要晚，在沒汁新式P64A大容積棚車時，于1994年同期開發了車頂側梁與冷彎波紋門板，在1997年開發了左門右框和右門左框。為了習氣鐵路貨車重載的要求，齊車集團公司在2001年下半年又開發研制了新式的P64G型減輕自重棚車。該公司一起還開發了四種冷彎型鋼，分別為冷彎變Z型車頂側梁、矩形空心型鋼上側梁、上邊框和U型冷彎型鋼側柱，其質料為高耐候結構鋼09CuPCrNi-A，屈服強度為345MPa。

冷彎型鋼所用材料狀況

冷彎型鋼能夠滿意車輛規劃者的合理的規劃結構;能夠替代較厚重的熱軋型鋼。但是由于選用的較凌亂斷面以及厚度有所減薄，帶來了腐蝕和強度、剛度等問題。以P64G型棚車上側梁為例，用新式冷彎型鋼替代了原先的等邊角鋼，為了增加其剛度，會要求規劃出一種類似于汽車上用的上邊框形狀，這種形狀很大的缺陷是易于存水和污物，增加了表面的腐蝕速度。因而，冷彎型鋼所用材料要具有必定的耐腐蝕性。

從1987年開端，我國的鐵路貨車成批運用了耐候鋼，其質料多為09CuPTiRE。起初開發的敞車上用的三種冷彎型鋼都選用了這種銅磷系列的耐候鋼。科學試驗及運用試驗都闡明:這種耐候鋼。耐腐蝕性一般相當于一般碳素鋼的2倍左右，在惡劣環境中相當于2-3倍。到2001年中止，鐵路主型貨車、敞棚車上都選用的是這種耐候鋼，跟著重載、提速的鐵路首要技術政策的擬定，選用高耐候、高強度的結構鋼以下降車輛自重、進步整車功用問題顯得尤為杰出和迫切。為了習氣這一大方向，冷彎型鋼在選材上也要以此為起點進行開發研制。結合鐵路客車在耐候鋼上的運用狀況及未來鐵路用鋼的要求，耐腐蝕性和強度等級上應當在原有運用鋼材基礎上進步一個等級，這便是現在通用型減輕自重棚車上選用的材料--09CuPCrNi-A，其屈服強度為345Mpa，其耐腐蝕性相當于一般碳素鋼的2-3倍，在惡劣環境下相當于3倍以上。

在剛度上，由于冷彎型鋼的斷面可由規劃者自行規劃，不像定型的熱軋型材那樣遭到限制。以P64G型棚車開發的四種冷彎型鋼為例，其截面彈性抗彎模量都挨近或等于其替代的熱軋型鋼，而在結構規劃上可具有較大的靈活性。

冷彎型鋼開發運用中存在的問題

我國鐵路貨車上運用冷彎型鋼雖然已有十多年的前史，但與俄羅斯、美國等比較，在品種和數量上都相差很多，在冷彎型鋼的制造工藝和產品裝車運用上存在以下問題:一是冷彎型鋼作為制品存在較大的內應力。在冷彎型鋼加工前期，開卷、滾剪、閉卷再開卷、平板后進行冷彎，增加了內應力。在冷彎過程中，其加工辦法歸于機械強制變形，成形后必然存在很大的內應力。冷彎后雖然有校對工序，但也僅僅對型鋼外形尺寸予以準確，對消除內應力效果并不大。其制品寄存一段時間后時效變形很顯著，這闡明冷彎型鋼的確有很大的內應力存在。二是裝車前的處理使冷彎型鋼發生較大變形。由于冷彎型鋼交貨狀態下是沒有預涂底漆的，這會要求裝車前要進行拋丸除銹處理。在除銹、鈍化了冷彎型鋼表面的一起，也將其內應力進行了釋放，造成了彎曲和改動變形。對那些開口不對稱結構，變形尤為顯著。三是雖然我國研制的耐候鋼力學功用、抗腐蝕性及焊接性杰出，但其沖壓功用不如一般碳素鋼。其制件在彎曲后回彈較大，因而在冷彎時應研討選用合理的工藝參數，以確保產品質量。四是應趕快完善新式冷彎型鋼的技術條件。鐵路貨車在運用冷彎型鋼時，應針對各種冷彎型鋼的加工制造、運用工況、變形特征等擬定相應的技術規范，以習氣出產、運用及查驗。在現行鐵路貨車的查驗規范上現在還沒有針對冷彎型鋼的規范。這在必定程度上阻撓了冷彎型鋼在鐵路貨車上運用及開發的進程。

冷彎型鋼在我國鐵路貨車上的運用才剛剛起步，從鐵路業興隆的國外貨車發展方向來看，冷彎型鋼在我國貨車上的運用會越來越多。雖然現在的確存在不少問題，如出產工藝的急待進步、貨車上的運用怎樣定型以及怎樣擬定相應的行業規范等。有關專家提出，作為冷彎型鋼制造廠與貨車出產廠應當緊密聯系、加強溝通、彼此溝通，這樣才能更好地推動冷彎型鋼在貨車上的廣泛運用;也能夠使鐵路貨車結構更合理地優化，使貨車產品的整機功用邁上一個新的臺階。